Decentrale overheden kunnen staatssteun verlenen aan vervoersondernemingen. Volgens art. 93 VWEU is staatssteun toelaatbaar als:
– Het beantwoordt aan de behoeften van de coördinatie van het vervoer;
– Het overeenkomt met de vergoedingen van bepaalde met openbare dienst verbonden dienstverrichtingen.
Op basis van dit artikel is de PSO-verordening vastgesteld. Daarnaast is de de-minimisverordening van toepassing, met uitzondering van ‘steun ten behoeve van de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht, door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren’. De steundrempel voor wegvervoer is € 100.000,- in plaats van € 200.000,-.
Voor spoorwegondernemingen, luchthavens, havens en zeevervoer is er sectorspecifieke regelgeving.
In Nederland zijn deze verordeningen geïmplementeerd in de Wet BDU verkeer en vervoer. Hierin worden de verlening, berekening en verantwoording van de brede doeluitkeringen beschreven. In het Besluit BDU verkeer en vervoer is dit verder uitgewerkt. In de Wet Personenvervoer 2000 (wp2000) worden de concessieverlenende decentrale overheden bevoegd verklaard om subsidies te verstrekken voor het openbaar vervoer dat op grond van de concessie wordt verricht.
Werkt u voor een decentrale overheid of het Rijk en hebt u een vraag over dit onderwerp? Neem dan contact op met de helpdesk van Europa decentraal:
Zaak C-351/98 en Zaak C-409/00. In deze twee arresten heeft het Hof duidelijk gemaakt dat er een verschil bestaat in behandeling tussen twee categorieën ondernemingen. Ondernemingen die als hoofdactiviteit vervoer hebben kunnen slechts profiteren van steunregelingen met welbepaalde doelstellingen (regionale, op het gebied van milieu, MKB’s enz.). Deze moeten door de Commissie worden goedgekeurd, zelfs voor bedragen onder het plafond. Andere ondernemingen die niet tot deze sector behoren maar niettemin vervoersactiviteiten voor eigen rekening uitvoeren, profiteren zonder beperkingen en zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie van de de-minimisverordening.
Let wel: deze uitspraken zijn gedaan voor de inwerkingtreding van de gewijzigde de-minimisverordening op 1 januari 2007. Deze is voortaan ook van toepassing op de sector vervoer, met als enige uitzondering ‘steun ten behoeve van de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren’. Voor de ondernemingen die actief zijn in de sector wegvervoer is het steunplafond niet EUR 200.000,- maar EUR 100.000,- over een periode van drie belastingjaren. De Renove-arresten zijn echter nog steeds van belang voor de afbakening van de sector vervoer. Een onderneming valt alleen onder de sector vervoer wanneer het verrichten van vervoer haar hoofdactiviteit is. Vervoer dat voor eigen rekening wordt verricht en niet voor derden, valt daarom niet onder de vervoerssector.
Zaak C-343/95. In deze zaak tussen Cali en SEPG oordeelde het Hof van Justitie dat het verrichten van milieu-inspectietaken in een zeehaven een overheidsvoorrecht is. De overheid had dit voorrecht aan SEPG opgedragen. Dit kon volgens het Hof als een NEDAB worden gezien, omdat milieu-inspectie in havens een taak van algemeen belang is. Het behoort tot de kerntaken van de staat op het gebied van de bescherming van het mariene milieu.
Zaak C-364/92. In het arrest Eurocontrol speelde een geding tussen de Europese organisatie voor de veiligheid en de luchtvaart (Eurocontrol) en SAT Fluggesellschaft, een Duitse vliegmaatschappij. Het Hof oordeelt dat veiligheidstaken op het gebied van controle en toezicht op de havens en de scheepvaart als overheidsprerogatief kunnen worden beschouwd. Dit kan ook als NEDAB worden gekwalificeerd.
Zaak C-266/96. Deze zaak speelde tussen het bedrijf Corsica Ferries en de Italiaanse minister van transport. Het Hof van Justitie stelt in dit arrest dat bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten in een haven omwille van de veiligheid een universele dienst kunnen zijn die een concurrentiebelemmering kunnen rechtvaardigen. Hieruit wordt afgeleid dat veiligheidstaken in havens een overheidsprerogatief zijn en als NEDAB kunnen worden gekwalificeerd.
Zaak C-343/95. In dit arrest oordeelde het Hof van Justitie dat het verrichten van milieu-inspectietaken in een zeehaven een overheidsprerogatief is. De overheid had dit prerogatief aan SEPG opgedragen. Dit kon volgens het Hof als een Niet Economische DAB (NEDAB) worden gezien, omdat milieu-inspectie in havens “een taak van algemeen belang is die behoort tot de kerntaken van de staat op het gebied van de bescherming van het mariene milieu”.
Zaak C-364/92. In dit arrest oordeelt het Hof dat veiligheidstaken op het gebied van controle en toezicht op de havens en de scheepvaart als overheidsprerogatief kunnen worden beschouwd, waardoor het als NEDAB kan worden gekwalificeerd.
Zaak C-266/96. Deze zaak speelde tussen het bedrijf Corsica Ferries en de Italiaanse minister van transport. Het Hof van Justitie stelt in dit arrest dat bepaalde door de overheid gefinancierde activiteiten in een haven omwille van de veiligheid een universele dienst kunnen zijn die een concurrentiebelemmering kunnen rechtvaardigen. Hieruit wordt afgeleid dat veiligheidstaken in havens een overheidsprerogatief zijn en als NEDAB kunnen worden gekwalificeerd.
Zaak C-280/00. Uit de uitspraak van het Hof van Justitie in het Altmark-arrest blijkt dat een overheidssubsidie die verleend wordt aan een onderneming die alleen plaatselijke of regionale vervoersdiensten verricht en geen diensten levert buiten de staat van vestiging, toch gevolgen kan hebben voor het handelsverkeer tussen lidstaten. Het Hof geeft aan hoe staatssteun in dergelijke gevallen kan worden voorkomen. Financiering ter compensatie van openbare dienstverplichtingen is géén staatssteun en hoeft niet te worden aangemeld bij de Commissie mits er aan een aantal voorwaarden wordt voldaan:
– Een duidelijke omschrijving van de verplichtingen en een duidelijke belasting van een onderneming met deze verplichtingen.
– De compensatie moet gebaseerd zijn op objectief en doorzichtig vastgestelde parameters die van tevoren bekend zijn.
– Er mag geen sprake zijn van overcompensatie. Een redelijke winst is wel geoorloofd.
– Om tot een keuze van de uitvoerende onderneming te komen, wijst het Hof op de noodzaak van een aanbesteding of een vergelijking met de kosten die een gemiddelde, goed beheerde onderneming in de betrokken sector zou hebben gemaakt (benchmarking). In de praktijk blijkt het zeer lastig om een dergelijke vergelijking te maken.
Zaak T-157/01. In het Combus-arrest deed het Gerecht van Eerste Aanleg uitspraak in een zaak die ging over openbaredienstverplichtingen in het openbaar vervoer in Denemarken. Hierbij werd een onderscheid gemaakt tussen openbaredienstverplichtingen in de zin van Verordening 1191/69 en een openbaar dienstcontract. Het arrest Altmark viel in de eerste categorie; de in dit arrest betrokken busvervoerder Combus werd hiervan onderscheiden.
De aan Combus verleende compensatie kon niet gezien worden als een ‘compensatie voor openbaredienstverplichtingen’. De reden hiervoor was dat de vervoersonderneming een financiële vergoeding kreeg die zij zelf had voorgesteld en die was overgenomen in een vervoersovereenkomst die de onderneming uit vrije wil met een overheidsinstantie na een aanbestedingsprocedure had gesloten. Dat het hier niet ging om een compensatie voor openbaredienstverplichtingen volgde bovendien uit het feit dat de vervoerder geen enkel tariefrisico liep doordat de contractuele prijs niet werd beïnvloed door het aantal passagiers of de opbrengst uit de verkoop van vervoersbewijzen. De steun aan Combus had dus moeten worden aangemeld en getoetst.
HvJ EU, 26 september 2002. Zaak C-351/98 en HvJ EU, 13 februari 2003. Zaak C-409/00 (Renove-arresten)
In deze twee arresten heeft het Hof duidelijk gemaakt dat er een verschil bestaat in behandeling tussen twee categorieën ondernemingen. Ondernemingen die als hoofdactiviteit vervoer hebben kunnen slechts profiteren van steunregelingen met welbepaalde doelstellingen (regionale, op het gebied van milieu, MKB’s enz.). Deze moeten door de Commissie worden goedgekeurd, zelfs voor bedragen onder het plafond. Andere ondernemingen die niet tot deze sector behoren maar niettemin vervoersactiviteiten voor eigen rekening uitvoeren, profiteren zonder beperkingen en zonder voorafgaande goedkeuring van de Commissie van de de-minimisverordening.
Let wel: deze uitspraken zijn gedaan voor de inwerkingtreding van de gewijzigde de-minimisverordening op 1 januari 2007. Deze is voortaan ook van toepassing op de sector vervoer, met als enige uitzondering ‘steun ten behoeve van de aanschaf van wegvervoermiddelen voor vracht door ondernemingen die vrachtvervoer voor rekening van derden uitvoeren’. Voor de ondernemingen die actief zijn in de sector wegvervoer is het steunplafond niet EUR 200.000,- maar EUR 100.000,- over een periode van drie belastingjaren. De Renove-arresten zijn echter nog steeds van belang voor de afbakening van de sector vervoer. Een onderneming valt alleen onder de sector vervoer wanneer het verrichten van vervoer haar hoofdactiviteit is. Vervoer dat voor eigen rekening wordt verricht en niet voor derden, valt daarom niet onder de vervoerssector.
Europese Commissie, 24 februari 2010. Zaak C 41/08 (Danske Statsbaner)
Tussen 2000 en 2014 hebben het openbaarvervoerbedrijf Danske Statsbaner(DSB) en het Deense ministerie van vervoer verschillende contracten afgesloten om het openbaar vervoer in Denemarken te regelen. De Commissie is aan de hand van deze contracten een onderzoek begonnen omdat het twijfels had over de verenigbaarheid van de compensaties die DSB kreeg met de staatssteunbeginselen. In deze zaak werd de PSO-verordening voor het eerst toegepast. De Commissie komt tot het oordeel dat de compensatie voldoet aan de criteria zoals vastgelegd in artikel 4 lid 1 van de PSO-verordening.
Europese Commissie, 12 april 2000. Besluit N464/99 (Pilot Transferium Sittard)
De Commissie oordeelde dat staatsteun voor vervoersinfrastructuur is toegestaan, als de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor iedereen. Aanbesteding is hierbij een voorwaarde, op enkele zeer uitzonderlijke gevallen na, bijvoorbeeld als een concessie wordt verleend.
Art. 93 VWEU is van toepassing, als voldaan wordt aan de volgende twee voorwaarden:
– De overheidsbijdrage moet noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het project.
– De steun mag niet leiden tot een zodanige concurrentiestrijd, dat het gemeenschappelijke belang wordt geschaad.
In het geval van Transferium Sittard werd er voldaan aan de bovenstaande voorwaarden. Er bleef een substantieel exploitatierisico bestaan en de subsidie leidde niet tot te hoge rendementsverwachtingen. Ook was er geen concurrentie in de regio Zuid-Limburg in de P+R sector.
Bij steun voor parkeervoorzieningen moet volgens het besluit een vorm van onrendabele exploitatie van deze voorzieningen worden aangetoond. De Commissie heeft aangegeven dat de noodzakelijkheid van de investering goed moet worden onderbouwd.
Besluit N555/2008 In deze zaak ging de Commissie verder in op het selectieve voordeel voor een onderneming. De Commissie herhaalt daarbij dat het zorgen voor een ‘voor iedereen op gelijke voorwaarden toegankelijke algemene openbare infrastructuur’ een typische taak is van de overheid. Dit levert de onderneming bovendien geen specifiek voordeel op zodat er geen sprake is van staatssteun in de zin van art. 107 VWEU.
Gevoegde zaken T-443/08 en 455/08. In dit arrest bevestigt het Gerecht dat steun aan luchthavenondernemingen kan leiden tot verstoring van de interne markt. Luchthavens streven steeds meer commerciële doelen na waardoor de exploitatie van luchthavens niet langer onder de overheidsprerogatieven valt en aan de staatssteunregels onderhevig is. Staatssteun in de zin van artikel 107 VWEU aan luchthavens kan de markt verstoren en de intracommunautaire handel beïnvloeden. Het aanleggen van luchthaveninfrastructuur wordt door de Commissie gezien als een economische activiteit. Op basis van deze zaak worden de huidige richtsnoeren voor steun aan luchthavens herzien.
De Europese Commissie heeft op 24 april 2007 Nederland toestemming gegeven de uitbreiding van de Rotterdamse haven, het project Ontwikkeling mainport Rotterdam (steunmaatregel nr. N 60/2006), financieel te steunen.
Doel van dit project is de uitbreiding van de haven. Deze beslaat 10 500 ha en is zeer belangrijk voor de nationale en regionale economie. Door tegemoet te komen aan de groeiende vraag naar dok- en havengebieden, zal het project ruimtegebrek in de Rotterdamse haven voorkomen.
Het ontwikkelingsproject bestaat uit:
– Uitbreiding van het bestaande havengebied door de aanleg van Maasvlakte II, een bedrijventerrein van ongeveer 1000 ha ten westen van de huidige Maasvlakte I. Het nieuwe gebied zal door middel van landaanwinning worden aangelegd;
– Aanleg van een zeevaarttoegang door het huidige havengebied om Maasvlakte II voor zeeschepen toegankelijk te maken;
– Aanleg van een natuur- en recreatiegebied van 750 ha.
Dit project – dat € 2,8 miljard zal kosten – zal voornamelijk door het Havenbedrijf Rotterdam worden gefinancierd. Het Havenbedrijf Rotterdam is een privaatrechtelijke vennootschap waarvan alle aandelen momenteel in handen zijn van de gemeente Rotterdam. De Nederlandse staat zal € 571 miljoen bijdragen in de financiering van de openbare infrastructuur en zal voor € 500 miljoen nieuwe aandelen kopen in het Havenbedrijf Rotterdam.
De Nederlandse staat zal bijdragen in de aanleg van de infrastructuur die niet commercieel kan worden geëxploiteerd (een zeewering, een spoorbaan, een weg, pijpleidingen en kabelgoten, het doortrekken en verbreden van de bestaande zeevaarttoegang). De rijksbijdrage heeft geen betrekking op investeringen in havenfaciliteiten die inkomsten voor het Havenbedrijf kunnen genereren (bijvoorbeeld door het aanrekenen van commerciële vergoedingen voor het gebruik van faciliteiten, het verhuren van nieuwe terminals enz.).
Het Havenbedrijf zal de marktprijs betalen voor de pacht van de gronden waarop de haven zal worden uitgebreid. Daarom is de Commissie tot de conclusie gekomen dat deze maatregel geen staatssteun in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU inhoudt.
De Nederlandse overheid betaalt ook een marktprijs voor de nieuwe aandelen en zal delen in de inkomsten van het Havenbedrijf Rotterdam. De Commissie heeft vastgesteld dat het besluit van de Nederlandse overheid op winstvooruitzichten berust. Daar de Nederlandse overheid bij de aankoop van aandelen als een particuliere investeerder handelt (het MEIP ), wordt deze aankoop evenmin als staatssteun beschouwd.
C 4/08, ex N 97/07. De Europese Commissie heeft op 21 oktober 2008 een investering van 42 miljoen euro door de gemeente Rotterdam in de renovatie en uitbreiding van het Sportpaleis, een onderdeel van het Ahoy’-complex, goedgekeurd. Een diepgaand onderzoek heeft uitgewezen dat de investering geen onrechtmatig voordeel toekent aan de exploitant van het complex of aan enige andere onderneming, omdat de overeenkomsten met de gemeente Rotterdam tegen marktvoorwaarden (het zogenaamde market economy investor principle ) zijn gesloten. De Commissie heeft geconcludeerd dat de maatregel geen staatssteun inhoudt. Deze beschikking is interessant voor andere decentrale overheden die investeren in accommodaties voor culturele, sport- en recreatie-evenementen.
Het Ahoy’-complex omvat een Sportpaleis, tentoonstellingshallen en een groot vergader- en congrescentrum. Het biedt onderdak aan een groot aantal verschillende evenementen zoals tentoonstellingen, conferenties, handelsbeurzen, shows, concerten en sport- en maatschappelijke evenementen. In 2006 privatiseerde Rotterdam de exploitatie van het Ahoy’-complex en verhuurde het gebouw aan de exploitant, Ahoy Rotterdam N.V.. Als eigenares van het complex investeert de gemeente thans in de renovatie en uitbreiding van het Sportpaleis.
In februari 2007 meldde de gemeente Rotterdam de voorgenomen investering bij de Commissie om rechtszekerheid te verkrijgen, waarbij zij het standpunt innam dat de investering geen staatssteun vormde, omdat de gemeente geen selectief voordeel aan de exploitant van het complex verschafte. De Europese Commissie opende op 30 januari 2008 een officieel onderzoek (steunmaatregel nr. C 4/2008) naar de geplande investering in de renovatie en ontwikkeling van het Ahoy’-complex. Ze onderzocht de voorwaarden waaronder de transacties tussen de gemeente en de exploitant van het complex zijn gesloten. Na het onderzoek heeft de Commissie geconcludeerd dat noch de aangemelde investering in het Sportpaleis, noch de daarmee samenhangende verkoop- en verhuurtransacties in verband met de exploitatie van het complex een onrechtmatig voordeel aan de exploitant of aan enige andere onderneming verlenen. Met name kwam zij tot de conclusie dat de prijs van de aandelen in Ahoy’-Rotterdam N.V. en de huurprijs voor het Ahoy’-complex marktconform zijn.
State Aid Control, Europese Commissie
Mededeling inzake een Europees havenbeleid, Europese Commissie
Advies van het Europees Economisch en Sociaal Comité over de Mededeling van de Commissie inzake een Europees havenbeleid, Comité van de Regio’s
State aid: Commission adopts new Framework for Shipbuilding, Europese Commissie
Kaderregeling Scheepsbouw
De Europese Commissie heeft het voorstel van Duitsland om € 300 miljoen te investeren in laadpalen voor elektrische auto’s gehonoreerd. Volgens de Commissie is de steunmaatregel in overeenstemming met de EU-staatssteunregels. Ook dicht de maatregel een gat in de markt zonder daarbij de interne markt onnodig te verstoren.
Lees het volledige bericht
Donderdag 18 mei 2016 heeft de Europese Commissie de definitieve versie van de mededeling staatssteun (in het Engels de ‘Notion of State aid’) aangenomen. Deze mededeling is nu tevens in Nederlands en in alle overige Europese talen gepubliceerd.
Lees het volledige bericht
De Europese Commissie heeft voorgesteld om havens en luchthavens als steuncategorie op te nemen in de Algemene Groepsvrijstellingsverordening. Ook worden in het voorstel de steundrempels voor cultuur en erfgoed verhoogd. De uitbreiding van vrijstellingsmogelijkheden onder de AGVV betekent voor decentrale overheden dat ze meer armslag krijgen om steun ‘staatssteunproof te verlenen. De uitbreiding staat nu open ter publieke consultatie.
Lees het volledige bericht
Het Europees Parlement heeft de afgelopen week groen licht gegeven voor een nieuwe ‘havendiensten verordening’. Het doel van deze verordening is om de financiën van Europese zeehavens transparant te maken en de diensten rondom havens te liberaliseren. Hierdoor kunnen havens aan concurrentiekracht winnen en kan het Europese speelveld gelijk getrokken worden.
Lees het volledige bericht
De Europese Commissie heeft het Nederlandse plan om 33 miljoen euro uit te trekken voor de plaatsing en exploitatie van laadpalen voor elektrische auto’s goedgekeurd. Volgens de Europese Commissie is het plan in overeenstemming met de Europese staatssteunregels. Decentrale overheden kunnen aan de Nederlandse plannen bijdragen door bijvoorbeeld subsidies te verlenen aan investeerders.
Lees het volledige bericht
Alle personenauto’s in Europa moeten in 2050 worden aangedreven door een elektromotor met elektriciteit uit batterijen of waterstof-brandstofcellen, als het aan de Europese Commissie ligt. Om dit mogelijk te maken, moeten beleidsmakers op lokaal, landelijk en Europees niveau intensief gaan samenwerken. Er moet namelijk nog veel gebeuren.
Steunmaatregel NN 43/2009. In deze zaak oordeelde de Commissie dat er sprake is van een toenemende concurrentie tussen (regionale) luchthavens. Luchthavens leven volgens de Commissie commerciële doelstellingen na. Ze vallen daardoor niet meer onder publieke infrastructuur. Subsidies voor de bouw en exploitatie van luchthavens vallen onder het toezicht van staatssteunregels door de Commissie.
Geïsoleerde regio
De luchthaven Eelde ligt in een geïsoleerde regio van de EU. Eelde ligt relatief ver verwijderd van de Europese luchtvaart verbindingspunten Schiphol, Münster en Bremen.
Steun aanvaard
De steun voor de aanpassing van de landingsbaan werd aanvaard, omdat deze bijdroeg aan de integratie van de luchthaveninfrastructuur in het Europese vervoersnet. Dat Eelde een kleine regionale luchthaven blijft tot 2015 speelt hierbij een rol. De luchthaven zal een beperkt aantal passagiers aantrekken waardoor het effect op het interne handelsverkeer beperkt blijft.
In juli 2006 heeft de Commissie een steunmaatregel van de provincie Gelderland goedgekeurd. Deze maatregel houdt een subsidieregeling in voor milieubescherming en innovatie in het openbaar vervoer in Gelderland. Binnen de regeling zijn vier categorieën aan te merken, te weten niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden, technische innovatie in het openbaar vervoer, innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu en innovatie in milieubescherming. In de beschikking van de Commissie blijkt duidelijk welke regimes per categorie van toepassing zijn.
Het doel van de steunmaatregel is het stimuleren van innovaties in en ten behoeve van het openbaar vervoer die óf instandhouding en verbetering van de basismobiliteit, óf het verhogen van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer, óf reizigersgroei tot doel hebben. Een belangrijke reden om hiervoor steun te verlenen is het feit dat exploitanten geen zekerheid hebben over het behoud van hun concessie en daarom zeer terughoudend zijn in het investeren in innovaties die zich pas op middellange termijn terugbetalen.
In het uiteindelijke voorstel voor de subsidieregeling van de provincie is nog een klein aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van eerdere versies na overleg met de Commissie. Eén van deze wijzigingen was de uitsluiting van projecten die vallen binnen het kader van openbare-dienstverplichtingen, wegens mogelijke problemen met het vierde Altmark criterium.
De vier categorieën werden na enige aanpassing door de Nederlandse overheid allen afzonderlijk goedgekeurd, zij het op basis van verschillende regimes. In de eerste categorie valt de steun niet aan te merken als staatssteun, hetgeen in de overige drie categorieën wel het geval is. Hier zal dan ook moeten worden beoordeeld of de maatregelen in aanmerking komen voor één van de uitzonderingen waarin het EU-Werkingsverdrag voorziet.
Het standpunt van de Nederlandse autoriteiten is dat deze categorie begunstigden geen ondernemingen zijn in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU (voorheen art. 87 VEG), als gevolg waarvan de maatregel niet als staatssteun is aan te merken. Op basis van jurisprudentie van het Hof blijkt echter dat dit niet per se het geval hoeft te zijn: lagere overheden en ngo’s kunnen ook economische activiteiten ontplooien en zijn dan aan te merken als ondernemingen. In de steunmaatregel van de provincie Gelderland zijn echter aanvragers die economische activiteiten ontplooien op het terrein van de activiteiten waar subsidie voor wordt aangevraagd uitgesloten. Daarnaast is het ook uitgesloten dat aanvragers hun economische voordeel doorgeven aan derden die wel een economische activiteit ontplooien. De Commissie oordeelt dat deze uitsluitingbepalingen voldoende zijn om vast te stellen dat geen steun wordt verleend aan ondernemingen in de zin van artikel 107 lid 1 EG.
Om te bepalen of de steun voor technische innovatie in het openbaar vervoer verenigbaar met het verdrag is, wijkt de Commissie uit naar artikel 93 VWEU. Vervolgens wordt naar Verordening 1107/70/EG gekeken voor de uitleg van artikel 93 VWEU bij maatregelen die de coördinatie van het vervoer verbeteren door technische innovatie. De steun wordt goedgekeurd omdat hij voldoet aan artikel 3 lid 1 onder c) van deze verordening, namelijk ‘steun voor technisch(e) onderzoek en ontwikkeling in voor de Gemeenschap economischer vormen van technieken van vervoer’.
Wat betreft innoverende informatie- en mediacampagnes geldt het milieusteunkader niet. Deze campagnes beschermen immers het milieu niet rechtstreeks en zullen daarom getoetst moeten worden aan artikel 107 lid 3 onder c). De Commissie moet hiervoor vaststellen dat de steun bijdraagt aan een doelstelling van de Gemeenschap, dat deze noodzakelijk en stimulerend is ten opzichte van deze doelstelling en dat deze niet leidt tot buitensporige verstoring van de mededinging of het handelsverkeer. Milieubescherming is een belangrijk doel en de campagnes in kwestie dragen volgens de Commissie bij aan dit gemeenschappelijke doel. Ook zijn de campagnes noodzakelijk en stimulerend voor dit doel, omdat zij er voor kunnen zorgen dat mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Tenslotte vindt de Commissie dat de steun de mededinging niet buitensporig verstoord omdat er een open oproep tot indienen van voorstellen plaats zal vinden, de campagnes innoverend en dus ook nieuw moeten zijn, de steun minder dan 100% bedraagt van de totale waarde van het project en er een plafond is van EUR 100.000 tot maximaal EUR 500.000.
De innovatie in milieubescherming moet beoordeeld worden aan de hand van de uitleg van artikel 107 lid 3 onder c) die in het milieusteunkader wordt gegeven. De steun beoogt namelijk bescherming van het milieu, aangezien het openbaar vervoer een efficiënt gebruik van hulpbronnen bevordert. De provincie Gelderland verleent bovendien alleen steun aan projecten met een milieudoelstelling die bijdragen tot een betere bescherming van het milieu. Om deze redenen en omdat de steun onder het plafond van 30% uit het milieusteunkader blijft, is de staatssteun voor innovatie in milieubescherming verenigbaar met het verdrag.
Beschikking van de Commissie en het bijbehorende persbericht.
De Commissie heeft zich in april 2000 uitgelaten over verleende steun door de overheid aan het bedrijf Q-Park voor de bouw van een transferium. Uit dit voorbeeld blijkt dat dergelijke steun valt onder staatssteun en daarom ook zal moeten worden aangemeld. Uiteindelijk verklaarde de Commissie de steun wel verenigbaar met het Verdrag.
Het doel van de maatregel was het mogelijk maken van een transferium bij Sittard. Door de bouw van het transferium zou het aantrekkelijker worden om gebruik te maken van het openbaar vervoer in plaats van de auto.
Staatssteun voor vervoerinfrastructuur hoeft in principe niet te worden aangemeld zolang de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor alle potentiële gebruikers. Echter, als een onderneming die losstaat van de overheid de infrastructuur beheerd -zoals hier het geval was- moet de steun wel getoetst en dus aangemeld worden. Bovendien was er geen openbare aanbesteding gehouden, zodat niet bij voorbaat zeker was dat de steun een marktconforme prijs bedroeg.
De steun werd door de Commissie getoetst aan artikel 73 van het EG verdrag. Verordening 1107/70 is immers niet van toepassing op dergelijke steun voor infrastructuur, waarbij een systeem voor de doorberekening van de externe (milieu) kosten ontbreekt. Met andere woorden, aangezien het transferium ontlastend werkt voor het milieu kan de steun op grond van artikel 73 verenigbaar zijn met het verdrag. Of dit ook daadwerkelijk het geval is, bleek af te hangen van twee criteria: noodzakelijkheid en ontbreken van schending van gemeenschappelijk belang.
De steunmaatregel werd noodzakelijk geacht aangezien er een substantieel exploitatierisico bleef bestaan voor de private onderneming (Q-Park) en uit een extern rapport bleek dat de steun niet zou leiden tot hoge rendementsverwachtingen.
Door het specifieke karakter van het transferium viel er ook geen concurrentie met naburige landen te verwachten. Het zou immers onrealistisch zijn om te veronderstellen dat een Nederlandse forens naar bijvoorbeeld Duitsland rijdt om daar de trein naar Nederland te pakken.
Beschikking van de Commissie
Dit voorbeeld wordt ook besproken in B. Hessel, ‘Staatssteun en EG-recht’ (p. 248-253) en de ‘Checklist Staatssteun 2004’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (p. 84-87).
Waarom belangrijk?
De Commissie heeft zich in april 2000 uitgelaten over verleende steun door de overheid aan het bedrijf Q-Park voor de bouw van een transferium. Uit dit voorbeeld blijkt dat dergelijke steun valt onder staatssteun en daarom ook zal moeten worden aangemeld. Uiteindelijk verklaarde de Commissie in haar Besluit (voorheen Beschikking) nr. N464/99 de steun voor infrastructuur wel verenigbaar met het Verdrag, als infrastructuur op niet-discriminerende basis algemeen toegankelijk is.
Doel
Het doel van de maatregel was het mogelijk maken van een transferium bij Sittard. Door de bouw van het transferium zou het aantrekkelijker worden om gebruik te maken van het openbaar vervoer in plaats van de auto.
Aanmelden van de steun
Staatssteun voor vervoerinfrastructuur hoeft in principe niet te worden aangemeld zolang de infrastructuur op niet-discriminerende basis toegankelijk is voor alle potentiële gebruikers. Echter, als een onderneming die losstaat van de overheid de infrastructuur beheerd -zoals hier het geval was- moet de steun wel getoetst en dus aangemeld worden. Bovendien was er geen openbare aanbesteding gehouden, zodat niet bij voorbaat zeker was dat de steun een marktconforme prijs bedroeg.
Beoordeling van de steun
De steun werd door de Commissie getoetst aan artikel 93 VWEU (oud artikel 73 EG-Verdrag). Artikel 93 VWEU is van toepassing als voldaan wordt aan twee voorwaarden:
– Overheidsbijdrage moet noodzakelijk zijn voor de uitvoering van het project;
– Steun mag niet leiden tot een zodanige concurrentiestrijd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad.
In Transferium Sittard werd voldaan aan de voorwaarden. De steunmaatregel werd noodzakelijk geacht aangezien er een substantieel exploitatierisico bleef bestaan voor de private onderneming (Q-Park) en uit een extern rapport bleek dat de steun niet zou leiden tot hoge rendementsverwachtingen.
Door het specifieke karakter van het transferium viel er ook geen concurrentie met naburige landen te verwachten. Het zou immers onrealistisch zijn om te veronderstellen dat een Nederlandse forens naar bijvoorbeeld Duitsland rijdt om daar de trein naar Nederland te pakken.
Bron: Beschikking N464/99 van de Commissie.
Dit voorbeeld wordt ook besproken in B. Hessel, ‘Staatssteun en EG-recht’ (p. 248-253) en de ‘Checklist Staatssteun 2004’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (p. 84-87).
Waarom belangrijk?
In juli 2006 heeft de Commissie een steunmaatregel van de provincie Gelderland goedgekeurd. Deze maatregel houdt een subsidieregeling in voor milieubescherming en innovatie in het openbaar vervoer in Gelderland. Binnen de regeling zijn vier categorieën aan te merken:
– Niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden;
– Technische innovatie in het openbaar vervoer;
– Innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu;
– Innovatie in milieubescherming.
In de beschikking van de Commissie blijkt duidelijk welke regimes per categorie van toepassing zijn.
Doel
Het doel van de steunmaatregel is het stimuleren van innovaties in en ten behoeve van het openbaar vervoer die tot doel hebben:
– Instandhouding en verbetering van de basismobiliteit, of;
– Het verhogen van de kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer, of;
– reizigersgroei.
Een belangrijke reden om hiervoor steun te verlenen is omdat exploitanten geen zekerheid hebben over het behoud van hun concessie. Daarom zijn zij zeer terughoudend in het investeren in innovaties die zich pas op middellange termijn terugbetalen.
Samenvatting en resultaat
In het uiteindelijke voorstel voor de subsidieregeling van de provincie is nog een klein aantal wijzigingen doorgevoerd ten opzichte van eerdere versies na overleg met de Commissie. Eén van deze wijzigingen was de uitsluiting van projecten die vallen binnen het kader van openbare-dienstverplichtingen, wegens mogelijke problemen met het vierde Altmark criterium.
De vier categorieën werden na enige aanpassing door de Nederlandse overheid allen afzonderlijk goedgekeurd, zij het op basis van verschillende regimes. In de eerste categorie valt de steun niet aan te merken als staatssteun, hetgeen in de overige drie categorieën wel het geval is. Hier zal dan ook moeten worden beoordeeld of de maatregelen in aanmerking komen voor één van de uitzonderingen waarin het EU-Werkingsverdrag voorziet.
Niet-economische activiteiten die worden uitgevoerd door NGO’s en lagere overheden
Het standpunt van de Nederlandse autoriteiten is dat deze categorie begunstigden geen ondernemingen zijn in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU, als gevolg waarvan de maatregel niet als staatssteun is aan te merken. Op basis van jurisprudentie van het Hof blijkt echter dat dit niet per se het geval hoeft te zijn: lagere overheden en ngo’s kunnen ook economische activiteiten ontplooien en zijn dan aan te merken als ondernemingen. In de steunmaatregel van de provincie Gelderland zijn echter aanvragers die economische activiteiten ontplooien op het terrein van de activiteiten waar subsidie voor wordt aangevraagd uitgesloten. Daarnaast is het ook uitgesloten dat aanvragers hun economische voordeel doorgeven aan derden die wel een economische activiteit ontplooien. De Commissie oordeelt dat deze uitsluitingbepalingen voldoende zijn om vast te stellen dat geen steun wordt verleend aan ondernemingen in de zin van artikel 107 lid 1 VWEU.
Technische innovatie in het openbaar vervoer
Om te bepalen of de steun voor technische innovatie in het openbaar vervoer verenigbaar met het verdrag is, wijkt de Commissie uit naar artikel 93 VWEU. Vervolgens wordt naar Verordening 1107/70/EG gekeken voor de uitleg van artikel 93 VWEU bij maatregelen die de coördinatie van het vervoer verbeteren door technische innovatie. De steun wordt goedgekeurd omdat hij voldoet aan artikel 3 lid 1 onder c) van deze verordening, namelijk ‘steun voor technisch(e) onderzoek en ontwikkeling in voor de Gemeenschap economischer vormen van technieken van vervoer’.
Innovatie in mediacampagnes en communicatie op het gebied van milieu
Wat betreft innoverende informatie- en mediacampagnes geldt het milieusteunkader niet. Deze campagnes beschermen immers het milieu niet rechtstreeks en zullen daarom getoetst moeten worden aan artikel 107 lid 3 onder c). De Commissie moet hiervoor vaststellen dat de steun:
– Bijdraagt aan een doelstelling van de Gemeenschap;
– Noodzakelijk en stimulerend is ten opzichte van deze doelstelling;
– Niet leidt tot buitensporige verstoring van de mededinging of het handelsverkeer.
Milieubescherming is een belangrijk doel en de campagnes in kwestie dragen volgens de Commissie bij aan dit gemeenschappelijke doel. Ook zijn de campagnes noodzakelijk en stimulerend voor dit doel, omdat zij er voor kunnen zorgen dat mensen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer. Tenslotte vindt de Commissie dat de steun de mededinging niet buitensporig verstoord omdat:
– Er een open oproep tot indienen van voorstellen plaats zal vinden;
– De campagnes innoverend en dus ook nieuw moeten zijn;
– De steun minder dan 100% bedraagt van de totale waarde van het project;
– Er een plafond is van EUR 100.000 tot maximaal EUR 500.000.
Innovatie in milieubescherming
De innovatie in milieubescherming moet beoordeeld worden aan de hand van de uitleg van artikel 107 lid 3 onder c) die in het milieusteunkader wordt gegeven. De steun beoogt namelijk bescherming van het milieu, aangezien het openbaar vervoer een efficiënt gebruik van hulpbronnen bevordert. De provincie Gelderland verleent bovendien alleen steun aan projecten met een milieudoelstelling die bijdragen tot een betere bescherming van het milieu. Om deze redenen en omdat de steun onder het plafond van 30% uit het milieusteunkader blijft, is de staatssteun voor innovatie in milieubescherming verenigbaar met het verdrag.
Bron: Beschikking N556/2005 van de Commissie.
Informatiewijzer Staatssteun, paragraaf 5.6
Kaderregeling scheepsbouw
Volgens de Mededeling Europees havenbeleid moesten er in 2008 richtsnoeren komen met betrekking tot overheidssteun aan havens. Ondanks dat onder andere het Europees Parlement de noodzaak hiervan heeft benadrukt, zijn deze richtsnoeren er (nog) niet.
Naast het vrijstellingsbesluit DAEB, waarin havens expliciet worden genoemd, en de richtsnoeren voor staatssteun voor scheepsmanagementbedrijven, zijn de volgende reguliere staatssteunregels van toepassing:
– AGVV;
– Richtsnoeren milieusteun, met uitzondering van infrastructuur;
– Richtsnoeren voor reddings- en herstructureringssteun;
– De-minimis vrijstellingsverordening;
– Kaderregeling staatssteun voor onderzoek, ontwikkeling en innovatie.
