Europese eisen, zoals die van TEN-T, brengen verschillende uitdagingen met zich mee bij de vertaling naar de dagelijkse praktijk. In dit interview vertelt Eric Jellema, opgavemanager duurzame mobiliteit bij de gemeente Leiden, hoe de stad duurzaamheid integreert in haar mobiliteitsbeleid. We gaan in op onderwerpen zoals laadpalen, klimaatadaptatie en energietransitie, en bespreken hoe Leiden omgaat met de ruimtevraag die ontstaat door groeiende mobiliteit en stedelijke verduurzaming.
Wat is uw functie bij de gemeente Leiden?
“Ik ben nu vijf jaar werkzaam bij de gemeente Leiden als opgavemanager duurzame mobiliteit. Dat is een brede functie en heeft vooral te maken met schone en duurzame vormen van mobiliteit. Daarbij moet je denken aan de emissievrije stadsdistributie, maar ook deelmobiliteit. We willen het liefst zien dat mensen minder de auto gebruiken en juist andere vormen van transport benutten, zoals de deelfiets en deelauto’s, die ook allemaal elektrisch zijn. Hiernaast werk ik mee aan het laadbeleid, de uitrol van elektrische laadpalen in Leiden en het P&R-beleid, wat op de beleidsmatige kanten van al die vakgebieden ligt.“

Welke trends zie je op het gebied van duurzame mobiliteit in Nederland en Europa?
“Trends zijn vooral zichtbaar in de grote steden in Nederland, zoals Leiden en haar omgeving. Door een groeiende bevolking ontstaat er steeds meer bedrijvigheid en er komen meer woningen bij, terwijl je beperkte ruimte hebt. Het is dan ook een grote ‘ruimtevraag’ waar je mee om moet gaan. Want meer economische activiteit en meer inwoners leidt tot meer mobiliteit, maar de ruimte om die mobiliteit te faciliteren heb je niet. Daarom maken we in Leiden ruimte voor schoon vervoer dat weinig ruimte inneemt, zoals fietsen, lopen of het openbaar vervoer.“
Veel steden hebben de opgave om hun buitenruimte klimaatbestendig in te richten om zo de gevolgen door klimaatverandering op te kunnen vangen, volgens Jellema: “Waar laat je het water? Hoe gaan we om met de vergroening? Een andere trend is dat de Europese wetgeving behoorlijk begint door te dringen op lokaal niveau. Het was eerst veel meer op nationaal niveau en regionaal niveau geregeld, maar nu dringt dit ook door op lokaal niveau. De steden zoeken naar Europese financiële ondersteuning. Dat gebeurt al in de grote steden, maar het valt mij echt op dat de middelgrote steden dat steeds meer beginnen te doen en dat steden binnen Europa elkaar beginnen op te zoeken, met name op het gebied van duurzaamheid.”
Hoe verhoudt duurzame mobiliteit zich tot andere maatschappelijke thema’s zoals klimaatadaptatie en de energietransitie?
“In Leiden wordt er bij de energie-transitie gekeken naar hoe de gemeente duurzaam en slim om kan gaan met energie. Bij de laadpalen willen we ook dat die voorzien zijn van groene stroom, maar je kan ook met slim laden energie sparen, door terug te geven aan het net en met het benutten van dal- en piekuren. De kruising tussen verduurzaming en andere thema’s speelt ook bij onze autoluwe binnenstad, waarbij we kijken naar het laten verdwijnen van het ‘blik in de straat’. Als gevolg houd je parkeerplaatsen over, en dan is er de vraag wat je met die vrijgekomen ruimte gaat doen. Een mogelijkheid is dan het aanbrengen van groen en dan kom ik mijn collega’s die op dat dossier zitten tegen.”
Het is een grote ‘ruimtevraag’ waar je mee om moet gaan. Want meer economische activiteit en meer inwoners leidt tot meer mobiliteit, maar de ruimte om die mobiliteit te faciliteren heb je niet.
Jellema merkt die kruisbestuiving verder aan het feit dat gemeenten duurzaamheid steeds meer integraal opnemen in de verschillende aspecten van het beleid. ‘Hierbij worden er ook meer zaken meegenomen zoals sociale aspecten. Duurzaamheid in de mobiliteit kost namelijk wel geld en dan moet je er ook rekening mee houden dat aspecten zoals vervoersarmoede een rol spelen. Je kan wel zeggen dat je wil dat iedereen elektrisch moet rijden, maar elektrisch rijden is ook niet goedkoop en is ook niet betaalbaar voor iedereen. Zo’n integrale aanpak is echt iets van de laatste paar jaar.”
Heb je bij het faciliteren van duurzame infrastructuur in de beleidsontwikkeling fase veel te maken met Europese wetgeving en specifiek de TEN-T verordening?
“Daar hebben we nog niet direct veel mee te maken. Er bestaat natuurlijk Europese regelgeving op het gebied van de bouwbesluiten, of het aantal verplichte aansluitingen voor elektrische auto’s op parkeerplaatsen op grond van de Energy Performance of Buildings Directive (EPBD). Die Europese regelgeving zie je daar wel in terugkeren en die nemen we zeker mee. De zogenaamde ‘Charging Point Operators’ (CPOs) zijn zich daar ook van bewust en die nemen ook Europese regelgeving mee. Dus we zijn er wel alert op dat er voldaan wordt aan dit soort eisen.”

Vanuit de TEN-T verordening moeten de stedelijke knooppunten in Nederland, waaronder Leiden, een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan opstellen. Hoe wordt dat in Leiden vormgegeven?
“Dit is verwerkt in onze omgevingsplannen. We begonnen eerst met een algemeen mobiliteitsplan, maar in het omgevingsplan wordt de SUMP in brede aspecten meegenomen. Daar komen andere ambities ook samen, zoals het doel om een klimaatneutrale stad te worden. Veiligheid wordt hierbij ook betrokken. We besteden hier zelfs aandacht aan het duurzaam veilig inrichten van bepaalde kruispunten.“
Wat is het verband tussen de autoluwe zone en de uitstootvrije zone?
“De autoluwe en uitstootvrije zone komen geografisch gezien overeen. Dat maakt de controle ook gemakkelijker, omdat de handhaving door middel van camera’s uitgevoerd wordt. Die camera’s zijn recentelijk geplaatst en dienen een tweeledig doel: het registreren van de toegang tot de autoluwe zone en het registreren van de toegang tot de uitstootvrije zone. Dus in dat aspect kwam het heel goed bij elkaar dat je met dezelfde camera’s tegelijk de beide doeleinden kan dienen.”
Wat dat betreft komen de zones ook op veel andere zaken overeen, aldus Jellema. “Je hebt altijd bepaalde vormen van bestemmingsverkeer binnen het bepaalde venstertijden. Voor beide zones spelen dat er tijdstippen zijn waarop bijvoorbeeld bevoorrading plaatsvindt. Het was voor ons daarom vanzelfsprekend om samenwerking te regelen tussen de programmamanagers van de beide zones. Ook voor de buitenwereld is het overzichtelijk als de zones met elkaar samenvallen.”
Bestaat er een spanning bij de afweging tussen het toebrengen van laadpalen en het verminderen van parkeerplekken en ‘het blik op straat’?
“Daar bestaat zeker een spanning. Ondernemers mogen vanaf 2030 alleen met elektrische wagens het centrum in. Ondernemers die lokaal een busje nodig hebben, willen ook graag lokaal laden en hebben dus een parkeerplek met laadmogelijkheid nodig. Aan de andere kant zijn we steeds meer gebieden aan het afsluiten om zo min mogelijk verkeer te hebben, wat de laadmogelijkheden weer bemoeilijkt. Het probleem is daarnaast ook dat een laadpaal of een laadplein verkeer opwekt, want het heeft ook een aantrekkende functie om daar te gaan laden. Het is dus een uitdaging om te kijken wat de meest geëigende punten zijn in de binnenstad om zo’n laadplein te creëren.”
De gemeente Leiden is daarom bezig met het opzetten van een afwegingskader van onder welke omstandigheden laadpalen wel of niet gepast zijn. Jellema: “Dat kan dan toegepast worden bij het vrijvallen van een parkeerplaats. Dat betekent wel dat er bepaalde afwegingen gemaakt moeten worden en dat het tot discussies op dat niveau gaat leiden.”
Komen er ook discussies vanuit de samenleving tussen de spanning van plekken voor laadpalen en voor fossiele brandstofauto’s?
“Bij het oude systeem kon je bij de aankoop van een elektrische auto een laadpaal aanvragen. De buurman met een fossiele auto kon hierdoor echter vaak zijn auto niet meer neerzetten, wat in de loop der jaren voor steeds meer klachten heeft gezorgd. Met name in wijken waar er hoge parkeerdruk bestaat, hebben mensen het idee dat parkeerplaatsen worden onttrokken voor laadpalen. Als je de palen geconcentreerd op een pleintje zet, in buurten waar een hoge vraag is, dan valt het wel mee, maar dit is zeker een kwestie om rekening mee te houden.”
Het probleem is daarnaast ook dat een laadpaal of een laadplein verkeer opwekt, want het heeft ook een aantrekkende functie om daar te gaan laden.
“Dit kun je tegenwoordig heel goed regelen door bureaus in te schakelen die kunnen inschatten wat voor soort bewoners je hebt in een wijk en of deze bewoners snel genegen zijn om naar duurzaam, schoon rijden over te stappen. Daarbij wordt meegenomen hoe de ondergrond in elkaar zit en of je daar ook de ruimte hebt voor de aansluiting en of er sprake is van netcongestie of niet. Die afweging wordt ook gemaakt op basis van parkeerdruk en gezien de reacties van bewoners is dat dus goed gebeurd.”
Waren er andere maatregelen nodig om ervoor te zorgen dat zo’n mobiliteitsplan redelijk breed gedragen wordt?
“We organiseren vaak bewonersavonden en participatiemomenten. Momenteel gaan we bijvoorbeeld in de buurt Pancras West met de bewoners bespreken wat ze van de plannen vinden en hoe ze denken over de toekomst van de wijk. We hebben een aantal ideeën en zo wordt daarover gespard en wordt feedback meegenomen. Je moet bij dit soort initiatieven wel de grenzen stellen van wat wel en wat niet kan of binnen welke kaders je kan werken.“
Hoeveel wordt er met de Verordening Alternatieve Brandstoffeninfrastructuur (AFIR) rekening gehouden als het gaat over het uitrollen van laadpalen en laadpunten?
“Wij committeren ons aan een regionale laadvisie waar AFIR in uitgevoerd wordt. Die omvat in ons geval de dertien gemeenten van Holland-Rijnland en wordt ingegeven door de RAL, de Regionale Agenda Laadinfrastructuur Zuidwest. Deze is breder dan alleen deze regio; dat is heel Zuid-Holland en Zeeland. Daarbinnen worden de doelen gesteld. Binnen deze regionale visie hebben alle gemeentes een bepaalde hoeveelheid laadpalen die ze moeten plaatsen en bestaan er eisen voor het neerzetten hiervan in de openbare ruimte. Voor ons waren dat zevenhonderd laadpalen, maar we gaan daar ver overheen.“
Is er een bepaald succesvol project geweest bij het verduurzamen van mobiliteit in Leiden waaraan u heeft gewerkt en waar u iets over kan vertellen?
“Voor het kiezen van plekken voor laadpalen hebben we een interactieve laadpalenkaart ingevoerd waar alle bewoners op konden reageren, wat ook massaal gebeurd is. Van de 340 laadpalen zijn er maar ongeveer twintig afgevallen vanwege bezwaren. Er zijn zelfs nog veel reacties binnengekomen die vroegen waarom er niet op andere plaatsen ook een laadpaal staat op de kaart. Deswege vind ik dat we het redelijk goed hebben gedaan. Voor deze kaart hebben we gebruik gemaakt van een gespecialiseerd bureau en een intensieve communicatiecampagne en dat leidde tot verrassend goede resultaten. Het mooie van de kaart is dat als je klikt op een laadpaal, je luchtfoto’s en het voor- en zijaanzicht te zien krijgt. Daarbij krijg je informatie over waar de paal komt en hoe die eruit ziet. Je kan ook opmerkingen plaatsen of bezwaar maken. In diezelfde kaart kan de gemeente palen toekennen of niet, maar ook de palen verdelen over aanbieders. Dat maakt het echt een veelzijdig stuk gereedschap voor participatie.”
Zijn er nog andere tips die je zou willen delen voor de Nederlandse provincies, gemeenten en waterschappen over alles waar wij het over hebben gehad?
“Eén belangrijke tip is om elkaar op te zoeken als gemeente. Om vragen te stellen zoals; Hoe pakken jullie de nieuwe binnenstad aan? Waar liepen jullie tegenaan en andersom? Daar leer je heel veel van. Je ziet nu ook dat de gemeenten met uitstootvrije zones elkaar opzoeken en van elkaar leren. Voor iedere gemeente spelen de problemen op andere niveaus en niet iedereen loopt even snel. Maar juist dat maakt dat je veel van elkaar kan leren.“