Nieuws

Publicatie: 14 januari 2025

Door:


Het Trans-Europese Transportnetwerk (kortweg: TEN-T) vormt het omvangrijkste stuk Europese regelgeving dat op het pad van decentrale overheden komt. Van Schiphol tot de binnenhaven van Cuijk: overal in het land krijgt mobiliteitsinfrastructuur ermee te maken. Wat volgt is een gids voor decentrale overheden, die hen helpt zich grondig voor te bereiden op de uitdagingen en kansen die voor hen liggen.

Oorsprong

Om Europa op een duurzame manier bereikbaar te houden stelt TEN-T een uitgebreide lijst van eisen aan onder meer (spoor)wegen, stations, vliegvelden en zee- en binnenhavens. Daar zit ook tijdsdruk achter; tussen 2030 en 2050 ligt een reeks deadlines waarbinnen het werk geklaard moet zijn.  Dit hoeven de verantwoordelijke Nederlandse overheden gelukkig niet zonder steun te doen: vanuit de Connecting Europe Facility zijn er fondsen beschikbaar.

TEN-T werd in zijn allereerste vorm opgesteld in 1996 in Beschikking 1692/96/EG betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een transeuropees vervoersnet. Hiermee werd het doel gesteld om een eerste versie van het Trans-Europese Transportnetwerk op te stellen voor 2010. Lange tijd was de opvolger van deze Beschikking, Verordening 1315/2013, het geldende document dat de TEN-T-verplichtingen vastlegde. Sindsdien zijn de gevolgen voor de Europese infrastructuur al enorm geweest. Een voorbeeld is de CEF-subsidie voor onderzoek naar de ontwikkeling van binnenhavens aan de Maas in Limburg tussen 2022 en 2025. Recent heeft het programma echter een nieuwe impuls gekregen in de vorm van een nieuwe TEN-T-Verordening: Verordening 2024/1679. Dit brengt nieuwe doelen en mogelijkheden met zich mee en leidt er ook toe dat de gevolgen van TEN-T op nog meer plekken gevoeld worden. Maar wat houdt deze Verordening dan precies in? Waar moeten Nederlandse overheden scherp op zijn? En wat voor mogelijkheden zijn er voor subsidie?

Structuur en indeling

De algemene structuur van TEN-T verandert niet radicaal door de nieuwe Verordening, maar wordt wel uitgebreid.

De belangrijkste onderverdeling van het netwerk is in drie categorieën. Verbindingspunten zoals (lucht)havens of stations zijn in één van drie categorieën ingedeeld, afhankelijk van de rol die deze punten spelen in het Europese vervoersnetwerk. De belangrijkste en meest gebruikte knooppunten vallen onder het zogenaamde ‘kernnetwerk’. Verbindingspunten van gemiddelde drukte en belang vallen onder het ‘uitgebreide kernnetwerk’ en alle overige punten die onder TEN-T vallen, zijn ingedeeld in het ‘uitgebreide netwerk’. Voor deze verbindingspunten en de verbindingen ertussen stelt de TEN-T Verordening eisen die strenger worden naarmate er van een hogere categorie sprake is. Ook voor het tijdspad zijn de categorieën van belang: alles onder het kernnetwerk moet in 2030 aan de daarvoor gestelde eisen voldoen. Voor het uitgebreide kernnetwerk is dat 2040 en voor het uitgebreide netwerk, waar de rest van TEN-T onder valt, is dat 2050. Het uitgebreide kernnetwerk is één van de toevoegingen van de nieuwe TEN-T Verordening van 2024 bovenop de twee andere categorieën, die al bestonden.

Banner Impact Mobilieit

De indeling per categorie is te vinden in Bijlage II van de Verordening en is grotendeels afhankelijk van de volumes vracht of aantallen passagiers die gebruik maken van de verbindingspunten. Een voorbeeld hiervan zijn de zeehavens, die onderdeel worden van het uitgebreide netwerk als ze jaarlijks minstens 0,1% vertegenwoordigen van alle passagiers of goederen die door zeehavens in de Unie stromen. Binnenhavens worden onderdeel van het uitgebreide netwerk als ze per jaar minimaal 500.000 ton goederen overslaan en voor luchthavens ligt deze maatstaf op 0,1% van het EU-passagiers- of 0,2% van het EU-goederenvolume. Nieuw aan de Verordening uit 2024 is dat deze ook expliciet regelt dat (lucht)havens weer uit het uitgebreide netwerk verwijderd kunnen worden wanneer hun gemiddelde verkeersvolume zes jaar lang onder 85% ligt van het niveau dat nodig is om in het netwerk te raken.

Een verdere indeling die speelt is die van het kernnetwerk in zogenaamde netwerkcorridors. Aangezien de grote vervoersbewegingen waar TEN-T zich op richt zich niet willekeurig door Europa verplaatsen maar in de regel bepaalde ‘stromen’ volgen, zijn er deze corridors om die bewegingen inzichtelijk te maken. De corridors waar Nederland mee te maken heeft, vloeien grotendeels voort uit de distributiefunctie van de Nederlandse havens voor de rest van Europa en zijn de Rijn-Alpencorridor, de Noordzee-Baltische corridor en de Noordzee-Middellandse zee corridor.

Stedelijke knooppunten

Bij de nieuwe Verordening hoort tevens een nieuwe plek voor de zogenaamde stedelijke knooppunten. Zoals benoemd bestaat TEN-T uit een grote verzameling verbindingspunten zoals (lucht)havens en stations. Al onder de vorige Verordening werden soms gehele stedelijke gebieden aangemerkt als een eigen verbindingspunt onder TEN-T met daarbij eigen verplichtingen en subsidiemogelijkheden. Dit zijn de stedelijke knooppunten. Onder de oude Verordening waren deze knooppunten ‘handmatig’ aangewezen. In Nederland vielen alleen Amsterdam en Rotterdam hieronder. Nu stelt de Verordening echter een omschrijving van het type stedelijke omgeving dat aangemerkt wordt als een stedelijk knooppunt: er moeten minstens 100.000 inwoners wonen of het belangrijkste knooppunt zijn in een NUTS 2-regio waar geen ander stedelijk knooppunt aanwezig is.

Door deze verruiming neemt het aantal stedelijke knooppunten in Europa dramatisch toe.

Nederland gaat bijvoorbeeld van twee naar 26 stedelijke knooppunten. Middelburg is een voorbeeld van een stedelijk knooppunt dat die status ontleent aan zijn positie binnen een NUTS 2-regio.

De aanwijzing als stedelijk knooppunt heeft voor een stad grote gevolgen. Een belangrijk gevolg is dat er een duurzaam stedelijk mobiliteitsplan moet worden opgesteld (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP). Deze plicht vloeit vooral voort uit de verbindende functie die een stedelijk knooppunt vervult en moet voor 2028 vervuld zijn. Het plan moet een volledig, geïntegreerd mobiliteitsplan voor de lange termijn zijn voor vervoer van passagiers en goederen. Verder moet het maatregelen bevatten om verschillende vervoerswijzen te integreren, om geluidsoverlast en luchtvervuiling te verminderen en emissievrije mobiliteit te bevorderen. Verder moeten van stedelijke knooppunten gegevens worden verzameld over veiligheid, duurzaamheid en toegankelijkheid en met regelmaat aan de Commissie worden gezonden. Ook zijn er eisen voor het opstellen van elektrische laadpunten, waterstoftankpunten, multimodale passagiersknooppunten en, eventueel gedeeld met andere stedelijke knooppunten, multimodale goederenterminals.

Subsidies

Tegenover de verplichtingen die komen kijken bij een kwalificatie in het TEN-T-systeem staan subsidiemogelijkheden om de nodige werkzaamheden te verwerkelijken. De fondsen voor TEN-T zijn afkomstig van de Europese Commissie uit de Connecting Europe Facility, kortweg CEF. Deze faciliteit levert fondsen voor verschillende soorten infrastructuurnetwerken, maar voor mobiliteit is CEF Transport van belang. Met name projecten ter verduurzaming van transportverbindingen komen in aanmerking voor subsidie vanuit CEF transport. Ook projecten die zwakke verbindingen binnen de transportcorridors versterken kunnen sneller aanspraak maken op subsidie. Voor het (uitgebreide) kernnetwerk is verhoudingsgewijs meer subsidie beschikbaar, net als voor stedelijke knooppunten. Voor de huidige subsidieperiode tussen 2021 en 2027 is er 25.81 miljard euro toegewezen aan CEF transport.

Samengevat vormt TEN-T een zeer veelomvattend stuk wetgeving dat regels en mogelijkheden stelt voor zeer veel infrastructuur in geheel Europa. De opgave is dus aanzienlijk. Hoe groot deze precies is, hangt vooral af van welke categorie-indeling er in een specifiek geval geldt.