De mobiliteitstransitie vraagt om visie, samenwerking en daadkracht, zeker in een regio met complexe opgaven zoals Arnhem-Nijmegen. Hoe zorg je ervoor dat gemeenten en regio’s elkaar versterken, grensoverschrijdend samenwerken én optimaal gebruikmaken van financieringsmogelijkheden? We spraken met Gerben Siebenga, strategisch adviseur mobiliteit en bestuursadviseur bij de gemeente Nijmegen, en Johan Leferink, opgavemanager Verbonden Regio’s van de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen (GMR). In het interview gaan zij in op de speerpunten van de GMR, de uitdagingen van regionale mobiliteit en de kansen voor decentrale overheden binnen de mobiliteitstransitie.
Leferink: “De GMR, een samenwerkingsverband van achttien (binnenkort zeventien) gemeenten, richt zich onder meer op intergemeentelijke samenwerking, bijvoorbeeld wat betreft bovenlokale projecten, waaronder ook Europese projecten en mogelijkheden. Onze rol is hierin vooral coördinerend, maar we houden ons ook bezig met lobby zodat we met één geluid richting provincie, Rijk en Europa kunnen spreken. Hiervoor hebben wij een regionale agenda 2025-2028 opgesteld.”

Siebenga vult aan: “Specifiek in Nijmegen hebben wij een aantal hieraan verwante grote opgaven, zoals het toewijzen van woningbouwlocaties. Dit soort zaken vraagt om regelmatige afstemming met buurgemeenten, Rijkswaterstaat, provincie, regio en Rijk.”
Wat is de toegevoegde waarde voor decentrale overheden om deel te nemen aan de GMR?
Siebenga: “Een stad als Nijmegen staat natuurlijk op zichzelf maar heeft ook te maken met de regio. Je moet dus zaken niet alleen stedelijk bekijken maar ook in de context van wat iets voor je omgeving inhoudt. Daarin moet je eenzelfde koers varen en daarvoor is weer afstemming van belang.”
Leferink vervolgt: “De GMR doet hierin ook niet álles; gemeenten gezamenlijk bepalen onze rol en positie. Zij houden daarom sommige zaken, zoals parkeren, binnen het gemeentelijke beleid. Daarentegen zijn er ook onderwerpen waar gemeenten juist wél gevraagd hebben of wij er capaciteit op kunnen zetten: onderwerpen zoals TEN-T, de bijbehorende corridors of de verhouding met Rijksinfrastructuur. Andere belangrijke beleidsvelden voor de mobiliteitstransitie zijn fietshubs, gedragsbeïnvloeding en door- en snelfietsroutes. Dat soort zaken houden niet op bij de gemeentegrens en daarom kunnen wij er coördinerend in ondersteunen. Onze capaciteit is echter wel beperkt, dus als de uitvoering dichterbij komt neemt een specifieke partij het stokje over. Een voorbeeld hiervan was de snelfietsroute tussen Arnhem en Nijmegen die door de Stadsregio, onze voorganger, is geïnitieerd en gecoördineerd, voordat een individuele partij het overnam. Een vergelijkbaar huidig project is dan weer het Veluwe-Waalpad, waarin wij coördineren tussen de gemeenten Nijmegen, Overbetuwe, Renkum, Arnhem en Lingewaard. Hier komt niet alleen die route zelf bij kijken, maar ook alle routes die erheen leiden. Hiervoor kijken we ook naar externe financiering, bijvoorbeeld bij het Rijk.”
Wat zijn de speerpunten van de GMR?
Leferink: “Wij hebben op dit moment vijf speerpunten binnen de GMR waarin de gemeenten ondersteuning vragen. Grootschalige gebiedsgerichte corridors, zoals spoorwegen en Rijksinfrastructuur, vormen een cruciaal onderdeel. Daarnaast staat de bevordering van de fiets als duurzaam vervoersmiddel hoog op de agenda. Hubs en knooppunten worden versterkt om verschillende vervoerswijzen naadloos te integreren. Verkeersveiligheid blijft een prioriteit, samen met de bevordering van duurzame mobiliteit en een gedragsaanpak die hieraan bijdraagt.”
Wat is de verhouding tussen het mobiliteitsbeleid van de GMR, de Rijksoverheid en de Europese Unie?
Leferink: “Wij zijn in veel opzichten een verlengstuk van deelnemende gemeenten. Als zodanig zijn we actief in netwerken zoals POLIS, overleggen we met onder meer Interprovinciaal Overleg, Vereniging voor Nederlandse Gemeenten en het Rijk en halen we voordelen op voor onze gemeenten. Vanuit organisaties als POLIS zetten we ook wel eens projecten door naar onze achterban om te zien of er iemand interesse heeft om deel te nemen. Onze rol ligt voornamelijk op het strategische vlak en waar mogelijkheden zijn om cofinanciering te krijgen voor projecten. De GMR kan dan ook een faciliterende rol spelen in het voortraject van projecten en dat doen we ook rondom de TEN-T. Laatst hadden we bijvoorbeeld een discussie in Brussel tijdens de Europese Week van Steden en Regio’s. Daar hebben we een aantal partijen bij elkaar gebracht; een aantal Nederlandse, maar ook bijvoorbeeld Antwerpen, omdat die op dezelfde TEN-T-corridor zit en we misschien kunnen leren van die aanpak.”
Wat is de ervaring van GMR met het aanvragen van subsidie vanuit de EU?
Leferink: “Die ervaring wisselt; er is vaak veel administratieve rompslomp, ook qua boekhouding. We draaien daarom maar in een beperkt aantal projecten mee als cofinancier. We blijven immers een kleine organisatie. Siebenga: “Gemeenten hebben daar ook minder ervaring mee.”
Wij zijn in veel opzichten een verlengstuk van deelnemende gemeenten.
Wat betekent de nieuwe TEN-T Verordening voor het mobiliteitsbeleid van de GMR?
Leferink: “Als deel van onze regionale agenda hebben wij de ambitie dat Arnhem-Nijmegen in het TEN-T gaat functioneren als draaischijf. Daarvoor moeten we erop letten dat we zaken zoals de hogesnelheidstrein (ICE) en goederenvervoer in goede banen leiden. De ICE is ook een onderwerp waarin specifiek voor ons TEN-T tot uiting komt: de corridor waar wij op zitten valt samen met het belang van een verbinding met Frankfurt, maar ook met bijvoorbeeld Berlijn. In dat kader moeten we onze kansen pakken; we zijn druk bezig met het versterken van de ICE richting Frankfurt en het verbeteren van de verbinding met Berlijn, eventueel via een korte overstap in bijvoorbeeld Essen of Keulen. Bij dit soort ambities komen wel knelpunten kijken, zoals een derde spoor tussen Arnhem en Emmerich, Goederenroutering Noordoost-Europa (GNOE) in het kader van de TEN-T-corridor en problemen met betrekking tot verstedelijking, zoals in Arnhem-Oost waar een Novex-locatie gepland is.”
Siebenga: “Op lokaler niveau hebben we ook net het knooppuntenplan Nijmegen vastgesteld over topcorridors en goederencorridors gelinkt aan de TEN-T. Nijmegen is gedefinieerd als een goederenknooppunt. Met dit knooppuntenplan kan de gemeente Nijmegen mogelijk in aanmerking komen voor subsidies.”
Leferink vult aan: “Daaraan verwant: voor ons is de status van stedelijk knooppunt en de bijbehorende subsidiemogelijkheid van belang. Daarvoor moet je wel je huiswerk op orde hebben en daarbij hoort natuurlijk het duurzaam stedelijk mobiliteitsplan (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP, Red.).
Hoe staat het met de verhouding tussen het RMP en de SUMP?
Siebenga: “Voor de 26 stedelijke knooppunten is van Rijkswege een coördinator aangesteld voor informatievoorziening op dat vlak en die organiseert nu voor geïnteresseerde partijen informatiesessies. Daar hebben wij ook gebruik van gemaakt en één van de vragen die daar bleek te leven was hoe je die SUMP-verplichting nu moet zien. Moet dat per gemeente vormgegeven worden of mag dat ook in regionale context opgezet worden? Wat is dat extra laagje dat je op een RMP moet zetten om die plannen dan ook als SUMP te laten bestempelen en Europabestendig te maken?”
Leferink: “Ook bij het Rijk en Europa konden we geen antwoord vinden op vragen zoals of men hiervoor naar een gemeentelijke grens, daily urban system of iets anders moet kijken. Het is volgens mij handig daar meer duiding in te geven.”
Siebenga, op dit punt: “Deze onduidelijkheid maakt dat gemeenten niet snel initiatief zullen tonen om daarmee hard aan de slag te gaan. Een SUMP is geen doel op zich. Onze gemeentelijke verkeer- en vervoerplannen zijn bedoeld voor je eigen gemeente, je eigen inwoners en je eigen mobiliteit.”
Leferink: “Wij gaan in ieder geval aan de slag met een RMP voor onze regio die we ook als SUMP willen laten bestempelen. We zullen dus ook aan alle SUMP-eisen voldoen hiermee. Ons RMP is dus meer dan alleen maar het soort RMP dat uit het Klimaatakkoord naar voren komt en legt ook de koppeling met TEN-T en stedelijke knooppunten, maar we hebben ook bij onze gemeenten aangegeven dat het verstandig is hun eigen lokale mobiliteitsplan de elementen van een SUMP te geven. Die bestaan naast ons RMP, dat put uit die lokale plannen en er een regionaal sausje aan toevoegt.”

Wat zijn concrete maatregelen die gemeenten in de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen hebben genomen om hun mobiliteit te verbeteren?
Siebenga: “De GMR heeft een totaalpakket aan maatregelen genomen en het gaat om de samenhang van deze maatregelen. Daarom is het lastig om één of twee krenten uit de pap te halen. Deze maatregelen zijn gebaseerd op onze eerdergenoemde vijf speerpunten. De gezamenlijke aanpak van gedragsmaatregelen is een goed voorbeeld van de actieve betrokkenheid van de GMR.
Leferink: “Voorbeelden van gedragsmaatregelen zijn slim reizen, zoals een app die files meldt, deelmobiliteit en het met campagnes bewustmaken van gedragsmaatregelen. Zulke maatregelen pakken we op binnen het programma ‘Slim en Schoon Onderweg’, waarin de GMR penvoerder is en het programmamanagement levert, maar het programma zelf is van en voor het Rijk, de provincie, de gemeenten en het bedrijfsleven. We kunnen niet zeggen dat gemeente X of regio Y primair verantwoordelijk voor is voor deze maatregelen en de implementatie daarvan. In plaats daarvan zijn wij allemaal gezamenlijk verantwoordelijk.”
Siebenga: “Op gemeentelijk niveau wordt wel de nadruk gelegd op de twee grote steden Arnhem en Nijmegen om de sub-coördinatie in te vullen, maar uiteindelijk moeten alle gemeenten hun steentje bijdragen.”
Voorbeelden van gedragsmaatregelen zijn slim reizen, zoals een app die files meldt, deelmobiliteit en het met campagnes bewustmaken van gedragsmaatregelen.
Aan welke (internationale) mobiliteitsprojecten neemt de Groene Metropoolregio Arnhem-Nijmegen momenteel deel?
Leferink: “De GMR maakt deel uit van de Euregio Rijn-Waal. Als onderdeel van het Euregionaal mobiliteitsplan zitten wij momenteel in de oriëntatiefase van een verkenningsproject tussen de gemeente Zevenaar, Doetinchem en de Duitse stad Emmerich. Verder hebben wij in het verleden een OV-ticketing project gedraaid met de provincie Gelderland en Elten, net over de Duitse grens, zodat mensen in Elten tegen Nederlandse tarieven in plaats van Duitse tarieven kunnen opstappen om naar Nederland te reizen. Daarnaast heeft de GMR op verzoek van de gemeenten een adviserende rol gespeeld bij de stoptrein tussen Arnhem en Düsseldorf.”
Hij vervolgt: “De GMR heeft momenteel echter een beperkt aan projecten lopen op het gebied van Europese mobiliteit. Voor de toekomst hebben we nog wel wat zaken op onze wensenlijst staan, met name grensoverschrijdende samenwerkingsprojecten met betrekking tot fietsverkeer.”
Wat zijn de toekomstige mobiliteitsuitdagingen voor decentrale overheden?
Leferink: “De grootste uitdaging is de relatie tussen mobiliteit en verstedelijking. In de regio Arnhem-Nijmegen moeten er binnen vijftien jaar circa 70.000 woningen bijgebouwd zijn en dat heeft een enorme impact op dit gebied. Wij wonen nu in een gebied met 800.000 inwoners en er komen straks nog 150.000 tot 200.000 mensen bij. In dit gebied stromen daarbovenop de drie grote rivieren het land in en dat heeft grote consequenties voor de woningbouw en mobiliteitsstructuren in de afwisselend natte, droge, hoge en lage gebieden. Bovendien lopen we nu al tegen de grenzen aan van onze netwerkcapaciteiten op het gebied van weginfrastructuur en openbaar vervoer. Dit brengt spanningen met zich mee en die spanning zal in de nabije toekomst eerder toe- dan afnemen.”
De oplossing voor dit mobiliteitsvraagstuk ligt niet alleen in het aanleggen van nieuwe infrastructuur.
Siebenga: “Daarbij heeft de regio Arnhem-Nijmegen niet alleen te maken met haar eigen regionale mobiliteit, maar ook de landelijke en internationale mobiliteit die dit gebied passeert. Buiten de Randstad ontwikkelt zich een tweede band van steden, zoals Zwolle, Arnhem, Nijmegen en Eindhoven, die extra verkeersintensiteit gaat krijgen. Deze extra verstedelijking betekent een mobiliteitsschaalsprong in onze regio die hoger ligt dan het Nederlandse gemiddelde.”
Leferink: “De oplossing voor dit mobiliteitsvraagstuk ligt niet alleen in het aanleggen van nieuwe infrastructuur. We staan voor een groot mobiliteitstransitievraagstuk waarbij we moeten nadenken over nabijheid en de relatie en de balans tussen wonen, werken, en recreëren. We zullen dus keuzes moeten durven maken voor schaalsprongen voor onder andere openbaar vervoer, actieve mobiliteit (met name lopen en fietsen) en ruimtegebruik voor woningbouw of parkeerplaatsen. Dat is heel spannend. We leggen vaak infrastructuur aan voor automobilisten, maar misschien moeten we juist op een andere manier gaan nadenken over ons mobiliteitssysteem. Bijvoorbeeld door juist bereikbaarheidsongelijkheid te verminderen en nabijheid te creëren om iedereen, ook mensen zonder auto, in staat te stellen om bij een school, winkel of huisarts te komen en niet alleen één specifieke doelgroep. Als wij namelijk voorzieningen ver van de woning af leggen, zijn mensen bijna verplicht om een auto te hebben, terwijl je die auto misschien zelfs niet meer kwijt kan voor je eigen huis. Een bereikbaarheidsmaat van een kwartier naar een school, winkel of huisarts vind ik vele malen beter dan een maat van de spits spreiden, mijden of reistijdverlies. Dat zegt namelijk weinig over je bereikbaarheid en je mobiliteitssysteem.”
Leferink vervolgt: “Tot slot maken we ons zorgen over het openbaar vervoer. Enerzijds zijn het Rijk, de provincies en de gemeenten het erover eens dat openbaar vervoer noodzakelijk is. Anderzijds wordt er steeds weer bezuinigd op het openbaar vervoer met als gevolg verschraling en minder verbindingen. Er zit dus een schijnbare disbalans tussen de wensen op het gebied van openbaar vervoer en wat wij in de praktijk laten zien.”
Wat zijn de toekomstige mobiliteitskansen voor decentrale overheden?
Leferink: “Er liggen grote kansen bij actieve mobiliteit als alternatief voor autoverkeer, maar dan moeten we wel het lef hebben om daarin te investeren. Dat betekent dat maatregelen met betrekking tot voetgangers- en fietsinfrastructuur, openbaar vervoer en woningbouw als essentieel moeten worden beschouwd en gelijk meegefinancierd worden. Anders ben je te laat. Je kunt namelijk niet achteraf een fietspad aanleggen als de woningen al zijn gebouwd. Dan hebben mensen inmiddels al een auto. Daarom wil ik een oproep doen om actieve mobiliteit en openbaar vervoer mee te nemen in het mobiliteitsverhaal. Verder kunnen publieke organisaties en private aanbieders meer samenwerken op het gebied van hubs en deelmobiliteit, ook in niet-verstedelijkte gebieden.”
Welk advies zouden jullie decentrale overheden geven om hun mobiliteitsbeleid te verscherpen en de mobiliteitstransitie te vergemakkelijken?
Leferink: “Wissel kennis met elkaar uit. De GMR is geen concurrent van Groningen, Twente of Eindhoven. Door elkaar op te zoeken en kennis met elkaar te delen helpen we en versterken we elkaar juist. Dat was ook het advies tijdens de Europese Week van Regio’s en Steden. Houd elkaar op de hoogte van de actuele ontwikkelingen en help elkaar met betrekking tot de SUMP-verplichtingen. Verder moeten de regio’s en de zesentwintig gemeenten met een stedelijk knooppunt het Rijk een spiegel voorhouden om de belangen en uitdagingen van de gemeenten duidelijk te maken.”
Een soort landelijk G26-netwerk voor stedelijke knooppunten zou wellicht de samenwerking kunnen verbeteren en een toekomstperspectief kunnen bieden, denkt hij. “Ik zie dat veel gemeenten op dit moment afhaken, omdat zij onvoldoende capaciteit, onvoldoende geld en onvoldoende zicht hebben op financiering. Door gebrek aan toekomstperspectief in het kader van stedelijke knooppunten gaan gemeenten pas verkennen als er zicht is op financiering en dan ben je te laat. Binnen de GMR draait het juist om verkenning in een vroeg stadium en klaarstaan op het moment dat er cofinanciering op tafel komt. De gemeenten, de regio’s, de provincies en het Rijk moeten nu samen gaan werken aan de SUMP-verplichtingen en projecten die de mobiliteitstransitie mogelijk maken.”